Print

Ту-95 е съветски дозвуков стратегически бомбардировач ракетоносец, един от най-бързите самолети снабдени с турбовинтови двигатели. Предназначен е за бомбени удари (в това число и с крилати ракети) срещу важни обекти на противника по всяко време на денонощието и при всякакви метеорологични условия.

Разработката на самолета започва в средата на 1951-ва година. На 12 ноември 1952 г. екипаж с командир летец-изпитател А.Д.Перельот извършва първият полет с опитен образец 95 – 1. Изпитанията преминават успешно до 11 май 1953 г., когато при провеждане на седемнадесетия изпитателен полет, в резултат на разрушение на редуктора на трети двигател, възникнал пожар завършил с катастрофа. Опитният образец на бомбардировача се разбива близо до град Ногинск без да достигне до летището. От 11 души на борда на самолета успяват да се спасят само седем. Загиват командира, щурмана, бордовия инженер и специалистът по виброизпитания.

Почти две години изминават до завършването на втория опитен екземпляр, който е снабден с нови, по-съвършени двигатели ТВ-12, по късно преименувани в чест на създателя си Николай Кузнецов на НК-12. Опитният образец 95 – 2 извършва своя първи полет на 16 февруари 1955 г. с командир летец-изпитател М.А.Нюхтиков. Летателните изпитания продължават плътно до 20 януари 1956 г. За това време 95 – 2 извършва 68 изпитателни полета с общо 168 летателни часа.

През 1956 г. самолетът е предаден на частите на ВВС с далечно действие.

Бурното развитие на средствата за ПВО следва да доведат или до развитие на бомбардировачите, или последните да отстъпят своята роля на ракетите. В тази връзка са разработките за авиационни ракетни комплекси, състоящи се от самолет носител с голяма далечина на полета и крилата или балистична ракета от клас „въздух-земя“. Такава комбинация дава възможност на ракетоносеца да нанесе удар по стратегически цели, без да влиза в зоната за ПВО на противника. Още в етапа на проектиране е било предвидено Ту-95 да бъде използван в качеството на носител на ракети от типа „въздух-земя“. По това време единствените подходящи самолети са Ту-95 и М-4 (3М), като първият излиза победител, заради подходящата компоновка, която му позволява да носи под фюзелажа едрогабаритен самолет-снаряд. На 11 март 1954 год. излиза постановление, с което на ОКБ-156 се възлага разработването на самолет-носител Ту-95К за авиационно-ракетния комплекс К-20. С този документ се задължава ОКБ 1155 на А.И.Микоян да създаде самолет-снаряд с голяма далечина на полета Х-20, който може да се окачва под бомбардировача. Системата за насочване е следвало да бъде създадена от КБ-1 под ръководството на В.М.Шабанов. Наименованието на комплекса К-20 и ракетата Х-20 не било избрано случайно. Първоначално, след приемането на въоръжение на бомбардировача „95“ му е било присвоено наименование Ту-20, но тъй като в хода на разработката било изготвено огромно количество документация и чертежи с индекс „95“, военните се съгласяват за обозначение Ту-95 съответстващо на шифъра на ОКБ. По-късно индексът „20“ се съхранява единствено в названието на комплекса, ракетата и системата за управление. В края на петдесетте години на миналия век информация за К-20 попада на Запад и по тази причина самолетът дълго време там е обозначаван като Ту-20.

Ескизният проект на самолета е бил готов през октомври 1954 год., а година по-късно е съгласуван и макет на машината. За разлика от бомбардировъчния вариант, тук са направени съществени изменения. В носовата част е монтирана двуантенна РЛС "ЯД" за търсене на цели и насочване към тях на ракетата, в товарния отсек е монтиран държател за ракетата в полупотопено полетно положение и пуск, изменена е конфигурацията на фюзелажните горивни резервоари, добавен е резервоар за захранване на силовата установка на Х-20. При полет ракетата се намирала в полупотопено състояние, като носовата част била закрита с обтекател. Преди пуск държателят се спускал надолу, двигателят на Х-20 се включвал и ракетата се освобождавала към целта.

На 01 януари 1956 год. новата модификация извършва първи полет. През лятото е готова и втората машина Ту-95К. Следват изпитателни полети, като през юли 1958 год. самолетът вече е готов за държавни изпитания и серийно производство. На 9 септември 1960 год. комплексът К-20 е приет на въоръжение, като производството продължава до 1962 година. Част от самолетите по-късно са преоборудвани до стандарт Ту-95КД. Останалите ракетоносци се намират на въоръжение до средата на 80-те години, след което някои от тях са преоборудвани като учебни Ту-95КУ, а останалите са утилизирани.

Ту-95 е все още на въоръжение в руските ВВС и се очаква да бъде изведен от употреба някъде към 2040 година. Всеки двигател чрез редуктор върти съосно по две групи четирилопатни витла с диаметър около 5 метра в противоположни посоки като ъгловата скорост на върховете им превишава скоростта на звука и това го прави един от най-шумните самолети.

Това е един раритетен модел, като най-голямата му стойност е колекционерската и носталгична такава. Произвеждан е от източногерманската KVZ (Kunststoff-Verarbeitung Zschopau), преименувана на VEB MPKAB (VEB Modell -und Plastspielwaren Kombinat Annaberg-Buchholz) през шейсетте години на двадесети век. По-късно компанията се преименува с познатият ни бранд VEB Plasticart. Матрицата на Ту-20, разработена през 1975 година, е тридесетият им модел и се базира на издаденият по-рано Ту-114. Компанията залязва през 1989 год. с общо 39 разработени авиационни модела.

Настоящият модел идва в характерната кутия на VEB Plasticart от седемдесетте години на миналия век – кутия от картон с пълноцветен боксарт. Видно от опаковъчния лист, съдържанието на кутията датира от 1990 година. Отстрани на капака има снимки на част от останалите модели на източногерманския производител.

Освен опаковъчния лист, в кутията имаме разноцветни платки с детайли, инструкция, декален лист, обичайните тубички с лепило и сребриста боичка. Инструкцията е едноцветна, има схеми на разположението на детайлите по платките, но няма монтажна схема. Детайлите са посочени на рисунка на самолета и си трябва усет за напасване на всички. За разлика от Ту-114, в тази кутия няма придържащи елементи от картон за големите детайли. Вероятно по тази причина кутията е деформирана, а детайлите събрани с много усилия вътре.

Декалите са само за една машина – опитен борд 86.

Общо четиридесет са детайлите от бяла пластмаса – половини на фюзелажа, криле, двигатели, стабилизатори. Предвидена е и характерната поставка за модела, състояща се от два детайла. 22 са детайлите от сива (сребриста) пластмаса – стойки на колесниците, антени, отбранително въоръжение, капаци и др. Пет са детайлите от прозрачна пластмаса, със сравнително лошо оптично качество, но пък и то няма нищо за гледане в самолета. Осемнадесет са черните детайли, разположени на две платки – колелета на самолета и витла. Повърхността на крилете е без никаква разшивка – нито нитове, нито изпъкнала. Вдлъбната е разшивката само около някои характерни елементи – управляващи плоскости, люкове. Тъй като новото в комплекта са двете фюзелажни половини за Ту-95, те са с външна разшивка, за разлика от фюзелажа на Ту-114. Големите детайли имат вътрешни фиксатори. Прави впечатление съвсем опростената предна част на двигателите. Положителен е фактът, че са представени като подвижни отделни детайли управляващите плоскости на самолета.

Предвид възрастта на модела, отливката е на прилично за времето си ниво. Цветните платки са иновативно решение за времето си и позволяват изработването на модела без изобщо да е необходимо каквото и да е боядисване – нещо, което ще срещнем много по-късно в стендовия моделизъм. За съжаление тук производителят е преиграл с разноцветните детайли – дадени са сиви люкове, които трябва да се монтират върху бял фюзелаж, сиво отбранително въоръжение, както и сиви управляващи плоскости, чието място е върху бели криле или стабилизатори. Основен недостатък е липсата на интериор, но и доста съвременни производители не предлагат интериор за пътническия салон. На модела липсват капковидните остъклени прозорчета отстрани на фюзелажа под задните стабилизатори, а двете прозорчета зад кабината са еднакви, което не отговаря на реалния самолет.

В 1/100 съществува само един модел на Ту-95К и това е матрицата на KVZ-MPKAB (VEB Plasticart). Същият е преопакован от Playfix Kits, Master Modell и Reifra.

В заключение, моделът има изключителна колекционерска стойност. Освен това, сглобен изглежда внушителен и достатъчно добре. Едва ли е необходимо отново да припомням, че през шейсетте и седемдесетте години на миналия век в Източна Германия се създават модели, които са на световно ниво, а в някои аспекти като избор на прототип и отливки, се позиционират на едни от водещите позиции в моделизма.